железные

часть I

дороги

россии

Мысль о создании сети железных дорог в Российской империи родилась еще в 1820-х годах, после удачного запуска линии в Англии. Звучали предложения пустить ветку от Санкт-Петербурга до Москвы, Твери или Рыбинска. Однако опасения по поводу жизнеспособности идеи поначалу перевешивали разумные аргументы.

О том, как удалось преодолеть сомнения и создать одну из самых развитых сетей железнодорожного сообщения в мире, расскажем в нашем новом спецпроекте.

Вообще идея железнодорожного сообщения в 1800-х годах вызывала, мягко говоря, противоречивые чувства не только в России, но и Европе. Затея казалась — кстати, вполне справедливо — дорогостоящей, технически опасной, экономически вредной и социально непредсказуемой.

Кроме того, что создание железнодорожного полотна подразумевало прокладку путей через труднопроходимые болота, возведение новых мостов и вырубку лесов, само мероприятие грозило лишить доходов извозчиков, перевозящих грузы и пассажиров по земле, да ещё и задымить идиллическую сельскую местность, самым возмутительным образом уравнять различные сословия, смешав их представителей в одном поезде… Да и ради чего?

Описание чугунной дороги (iron rail way), учреждённой в графстве Суррей, в Англии, в 1802 году, изобретённой для удобнейшаго и легчайшаго перевоза разных грузов и тяжестей лошадьми

История создания железных дорог началась задолго до первых обсуждений в России. Устройство мероприятия с технической точки зрения содержится в этом документе.

Лев Савельевич Ваксель

1805

В те годы граф был министром коммерции и отвечал за пути сообщения (формально он возглавлял Департамент водных коммуникаций, но миссию свою видел куда шире). Автор, член-корреспондент Петербургской Академии наук Лев Савельевич Ваксель, рассказывал сановнику, какую пользу приносит чугунная дорога (на конной тяге, разумеется) в деле перевозки грузов, сколько стоит её построить, как именно она должна быть устроена и как замечательно, что при необходимости рельсы можно разобрать и сдать в переплавку, вернув часть затрат.

Кстати, эта брошюра была в 1805 году поднесена с посвящением (в котором есть трогательная опечатка) графу Николаю Петровичу Румянцеву — тому самому, собрание которого легло в основу коллекции Румянцевского музея и затем Российской государственной библиотеки.

Граф Николай Петрович Румянцев (1754—1826)
Источник

Впрочем, вскорости идею забыли, и Европе, и России на время стало не до того: пришла эпоха Наполеоновских войн. Лишь в 1825 году открылась первая линия со стальными рельсами и локомотивами на паровой тяге в Великобритании, между Манчестером и Ливерпулем.

Спустя почти десятилетие, в 1834 году в Россию приехал Франц Антон Риттер фон Герстнер — австрийский инженер и предприниматель чешского происхождения, большой энтузиаст железных дорог, который трижды посещал Англию, чтобы присутствовать при работах по постройке первой линии.

Первый поезд. В голове — паровоз «Locomotion». Ездил по Стоктон-Дарлингтонской железной дороге — первой в мире железной дороге общественного пользования на локомотивной (паровой) тяге. Открыта в 1825 году. Рисунок 1875 года. Источник

Проект гестнера вызвал интерес в обществе. В полемике косвенным образом принял участие даже Александр Сергеевич Пушкин: в своём письме князю Владимиру Фёдоровичу Одоевскому он высказывался по поводу проекта Герстнера.

как всё начиналось

Герстнер провёл серьёзную предварительную подготовку (теоретическую, для экономического обоснования, и практическую — инженерную нивелировку пути между Петербургом и Москвой) и выступил с проектом дороги, предполагавшей соединение, во-первых, двух столиц, а во-вторых, Москвы с Нижним Новгородом, то есть с Волгой.

Второй дорогой должна была стать ветка, ведущая из центра в южные губернии — к Таганрогу и Одессе. Свой проект он представил ко двору, но поддержку получил далеко не в том масштабе, к которому стремился.

Ему были даны определённые привилегии и предложено на частные деньги создать опытную железную дорогу, соединяющую Петербург и Царское Село.

Подробности можно прочесть в брошюре, изданной им самим и представлявшей собой бизнес-план. Её предполагалось раздавать бесплатно — для рекламы и привлечения частного капитала.

В начале 1835 года он был принят императором Николаем I. Герстнер представил царю планы строительства Царскосельской железной дороги. Для рассмотрения предложения была создана комиссия.

В итоге с концессией вышло более или менее так, как предлагал Пушкин.

«Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякаго. Однакож я ея не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пуская они хлопочут. Всё, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний-Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург. И моё мнение было бы — с нея начать… Я конечно не против железных дорог, но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторыя возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть в ы д у м, а н, а новая машина, sine qua non; о высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость…»

Князю В. Ф. Одоевскому (1836 г. СПБ) О статье Волкова. А. С. Пушкин

Франц Антон риттер фон Герстнер (1795—1840) — инженер-строитель первых железных дорог в Чехии, Австрии и России.

«

О выгодах построения железной дороги из Санктпетербурга в Царское село и Павловск, Высочайше привилегированною Его Императорским Величеством Компаниею

1836 год

Франц Антон риттер фон Герстнер.

Интересующимся экономикой любопытно будет узнать, что привилегия, в числе прочего, предполагала, что металл для рельсов следовало закупать в России — если купцы будут готовы его продать по ценам, не превышающим цену английского металла более чем на 15%.

Царскосельская дорога, открывшаяся в конце 1837 года, была, по большому счёту, «потешной». Но, как и потешные полки Петра I, она стала важным наглядным примером: так можно.

Царскосельская железная дорога

Гоберт

Санкт-Петербург, 1841

Официально временем рождения российской железнодорожной отрасли принято считать начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Творение Ефима Черепанова и его сына Мирона было предназначено для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле.

Первая в Российской империи пассажирская железная дорога была открыта в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом.

Вторая ветка была открыта в 1840 году: на деньги польских банкиров была построена линия от Варшавы до Скерневице.

А вот Николаевская линия стала первой казённой и публичной.

Николаевская железная дорога

Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).

До 1855 года она называлась Санкт-Петербурго-Московская, в 1923 году переименована в Октябрьскую — это третья по счёту железная дорога в Российской империи. Построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.

Чертёж первого паровоза Черепановых. Выполнил АМмос Черепанов. 1834

Паровоз серии Г Николаевской железной дороги. 1863—1864

Великая Сибирская железная дорога

Санкт-Петербург, 1901

Всемир. выставка 1900 г. в Париже

«Мысли русскаго крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвой», 1835

строительство железных дорог сопровождалось активной полемикой в обществе на всех этапах.

из статьи защитника железных дорог «будущность железных дорог», 1837

Слабо верится в реальное существование извозчика из первого письма, но, как мы увидим дальше, министры Николая I были примерно того же мнения.

Занятно, что если первый автор взывает к скрепам и экономической целесообразности, то второй — в основном к поэтическим чувствам.

Приводится письмо и в поддержку проекта (справа).

обе цитаты из книги:

Постройка дороги, связывающей две столицы, даже после появления Царскосельской ветки казалась слишком дорогим и рискованным во многих отношениях делом. Если бы не высочайшая воля, Россия ещё долго бы сомневалась и колебалась.

Портрет императора Николая I 1856, В. Д. Сверчков
Из коллекции Государственного Эрмитажа

После того как большинство участников выступили против строительства, император поднялся со своего места и самым решительным образом поддержал идею, назвав её возможной и полезной (правда, оговорившись, что о других направлениях речь не идёт).

На заседании Кабинета Министров 13 января 1842 года большинство сановников выступили против строительства. Утверждалось, что болота Новгородской губернии, Валдайские горы, зимние морозы и снегопады, а также весенние разливы рек представляют собой непреодолимые трудности. Также вызывали опасения дороговизна затеи для казны и неизбежные экономические и социальные последствия. Сторонники проекта — граф Клейнмихель, граф Бобринский и некоторые другие — оказались в меньшинстве.

На 64 страницах брошюры рассказано о том, как сложилась история Николаевской дороги.

Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842—1851—1901 гг.)

1901

краткий исторический очерк

николаевская железная дорога

Много позже об истории появления дорог и паровозов напишут в детских книгах наподобие этой. Легко, понятно и вполне доступно, без лишних сложностей.

Паровоз

москва-ленинград, 1927

борис житков

Властям поначалу было трудно смириться с мыслью, что человек может просто так взять и быстро переместиться из одного города в другой, поэтому в первые годы для покупки билетов требовались не только деньги, но и «вид» (аналог внутреннего паспорта), и справка из полиции об отсутствии препятствий к перемещению. Правда, последнее требование вскоре отменили.

Если добавить, что билеты выписывались вручную, то в очереди в кассу можно было провести немало времени.

Николай II в вагоне поезда. 1917
Источник

Вообще сотрудники служб безопасности, в частности, жандармы, были очень заметными людьми на железной дороге. Например, в их задачи входило охранять почтовые поезда: между станциями были устроены жандармские посты, и конный жандарм буквально скакал по насыпи рядом с рельсами.

Теперь дорога из одной столицы в другую занимала 18 часов и обходилась в 19 рублей в первом классе (для сравнения, во времена Пушкина билет на дилижанс, проводивший в пути 4—5 дней, стоил 95 рублей).

Цены на транспорт, актуальные в 1869 году

Тариф на перевозку пассажиров в почтовых и пассажирских поездах по Николаевской железной дороге

С.-Петербург, 1869

как это

Опустим историю постройки, поговорим о том, как это выглядело с практической точки зрения.

выглядело

Весь железнодорожный персонал носил форму и на первых порах каски. В обмундирование кондукторов входил даже тесак.

Станции разделялись на 4 класса. Для каждого класса существовал типовой архитектурный проект.

Устройство вокзала и главных типов зданий можно найти в книге И. И. Волгунова.

Вокзал станции Тверь. Паровоз серии Г (0−3−0). Служащие Николаевской железной дороги. Между 1863 и 1864

Альбом чертежей общаго расположения путей, зданий и мостовых сооружений существующих в России железных дорог

И. И. Волгунов

Москва, 1872

Интересно, что, если в густо застроенных европейских столицах вокзалы приходилось буквально втискивать в городскую среду, в России такой проблемы не возникло. На момент строительства Каланчевская площадь в Москве представляла собой практически пустырь, а в Петербурге под привокзальную территорию отдали часть военного плаца.

Более подробно об эволюции архитектуры и градостроительной роли железнодорожных вокзалов в России можно прочитать в работе Н. М. Петуховой «Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830 — 1910-е годы» (Санкт-Петербург, 2010).

Чтобы понять, как развивалось железнодорожное хозяйство, обратимся к альбому достижений.

Альбом чертежей подвижного состава железных дорог, экспонированного на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде в 1896 г.

А. С. Ершов

Посмотреть на рост индустрии в динамике будет интересно в альбоме чертежей подвижного состава железных дорог, экспонированном на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году.

Ч. 1−2 Паровозы, тендера, их детали и принадлежности обслуживания паровозов

Первая техника, которая эксплуатировалась на железной дороге, связавшей Санкт-Петербург и Москву, весьма наглядно описана в этом издании.

Железныя дороги и паровозы

А. С. Ершов

[1851]

Книга представляет собой научпоп, описывающий обывателю устройство новых машин, которые курсируют без лошадей.

Сборник сведений о железных дорогах в России. Таблицы

1871

По сборнику можно изучить развитие сети железнодорожных путей сообщения.

Работа железной дороги требовала постоянных вложений, на что у государства не хватало ресурсов. Поэтому казна передала права на её эксплуатацию частному Главному обществу российских железных дорог — с правом последующего выкупа (которым в итоге и воспользовалась в 1894 году).

как это меняло россию

Благодаря частному капиталу в России стали появляться новые железные дороги — каждая со своими правилами, расписанием, тарифами и так далее. В сочетании с обычной российской неразберихой и злоупотреблениями вся эта инфраструктура работала, скажем прямо, не особенно гладко. Жалобы на сервис не переводились.

Памятная книжка этой организации, предназначенная для акционеров, сохранилась в коллекции императора Александра II.

Памятная книжка Главного общества российских железных дорог на 1859 год
Санкт-Петербург, 1859

Например, грузоотправители справедливо негодовали, что чиновники, не желая нести ответственность за возможное повреждение товара в пути, злоупотребляли пометкой «худая упаковка», делая её даже в накладных на скот.

В книге Л. Э. Котлубай сказано немало горьких слов и об этом, и о безбилетниках, и о бюрократии.

Железнодорожный мир

Санкт-Петербург, 1890

Л. Э. Котлубай

На взгляд автора, частично это была проблема кадров. Железнодорожный транспорт был одним из крупнейших работодателей в России. Он привлекал огромное количество людей, так или иначе занятых обслуживанием инфраструктуры: машинистов, кочегаров, проводников, билетеров, обходчиков, стрелочников, ремонтных рабочих…

Рассказы

Итогом работы комиссии стал общий устав, принятый в 1885 году.

«Несколько лет назад, публика, нуждавшаяся в услугах железных дорог, находилась в такой сильной от них зависимости, она была принуждена так слепо подчиняться царившим распорядкам, что даже правительство обратило на это внимание, и учредило особую комиссию, под председательством графа Баранова, для исследования железнодорожнаго дела в России и установления нормальных отношений между железными дорогами и частными лицами. Эта знаменитая комиссия, совершившая крупное путешествие по всем русским железным дорогам, и чуть не потерпевшая крушение на получившей печальную известность курско-харьково-азовской дороге, останавливалась почти на всех станциях и конфиденциально опрашивала грузо-отправителей».

«Железныя дороги,в начале своего развития, обладали каким-то заманчивым обаянием. Объясняется это очень просто: все роды служб на железных дорогах, начиная от техников, начальников депо, ревизоров движения, начальников станций, и обхватывая затем все по нисходящей линии, не требуют большого образования. Знание достигается более или менее продолжительною практикою. Даже не очень давно, такия места, которые теперь могут занимать исключительно инженеры, занимали люди почти без всякаго образования. Таким образом, служба на железных дорогах для всех доступна. Но главною приманкою были сравнительно большие оклады жалованья, чем в других учреждениях, и быстрыя повышения.»

В какой-то момент накопилась критическая масса жалоб и претензий, и была создана специальная правительственная комиссия, в чьи задачи входило разобраться в положении дел.

Общий устав российских железных дорог 12 июня 1885 года

Санкт-Петербург, 1886

А. А. Квачевский

цитаты из книги Л.з Э.з Котлубай «Железнодорожный мир»:

Было построено несколько веток, рассчитанных в первую очередь на отдыхающих, и прилагались усилия, чтобы число курортников увеличивалось. Для этого строились курзалы* и устраивались всякие публичные развлечения.

Лубок «Железная дорога»

как это вошло в моду

Заметим, что даже спустя 14 лет после открытия линии Санкт-Петербург-Москва дорога ещё оставалась модной новинкой и изображалась на лубках. И что ещё занятнее, такие лубки продолжали выходить и через 52 года после этого события.

Москва, 1889

Литография Васильева

Фрагмент Лубка «Железная дорога»

Москва, 1865

Литография е. яковлева

Вместе с тем частные владельцы, заинтересованные в росте пассажиро- и грузопотока, не ограничивались только железными дорогами.

*Курзалы — специальные помещения, где устраивались всевозможные мероприятия — концерты, лекции, театральные и музыкальные вечера.

Кисловодск. Владикавказская железная дорога

Петроград, 191—

Т-во Р. Голике и А. Вильборг

Сестрорецк, Приморской железной дороги. Вокзал. В ожидании поезда

Санкт-Петербург, 1910

Фототипия

Виды и типы по линии Сибирской железн. дороги: по рис. Н. Каразина и В. Овсянникова, изд. 1-е

Санкт-Петербург, 1900

Литография артист. Е. И. Маркус

Лубок «Железная дорога»

Москва, 1889

Литография Васильева

Большая лёгкость путешествий стимулировала туризм (или, по крайней мере, расширяла горизонты тех, кто оставался дома).

Издатели часто давали рекламу в путеводителях по железным дорогам, чтобы покрыть часть расходов за счёт рекламы. Чтобы путеводитель захотели купить, его тоже нужно было рекламировать.

Один из таких примеров — Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Если его полистать, видно, что рекламодатели считали выгодным размещать свои объявления на страницах подобных изданий. Реклама в этой книге занимает в общей сложности более 150 страниц.

Путеводитель по великой Сибирской железной дороге, 1903—1904

Санкт-Петербург, 1904

что об этом писали

Железная дорога и всё с ней связанное не только изменили экономическую и социальную реальность, но и составляли серьезный предмет общественной дискуссии. В ней участвовали общественно-политические журналы и знаменитые авторы, в частности, Добролюбов.

Михаил Никифорович Катков, редактор «Московских ведомостей», которого считают основоположником российской политической журналистики, человек довольно консервативных взглядов, посвятил железнодорожному вопросу немало статей. Вот, скажем, цитата из колонки, посвящённой южному направлению (тема, волновавшая общественность и правительство многие годы и ставшая особенно болезненной после поражения России в Крымской войне 1853 года):

Теперь когда правительство решилось на казённый счёт приступить к постройке железной дороги, вдруг как будто бы пелена упала с глаз, вдруг оказалась страшная необходимость соединить Одессу с Харьковом, вдруг оказалось в высшей степени полезным обойдти именно те места, которыя наиболее нуждаются в сбыте своих продуктов чрез Одесский порт и никуда кроме этого порта тянуть не могут; вдруг оказалось, что Харьков, который естественно тяготеет к азовским портам, и которому предстоит в будущем ещё соединение с крымскими портами, должен быть непременно и со всею поспешностью соединён с Одессой. Польский мятеж сделал своё дело: он возбудил в нашем обществе чуткость к русскому делу.

«

Собрание передовых статей Московских ведомостей / М. Н. Катков … 1864 год

1897

Cочинения

Добролюбов Николай Александрович

«Московские ведомости» даже издали отдельный сборник передовиц 1864 года по этой теме.

Вопрос о направлении железных дорог в России. Передовыя статьи московских ведомостей

Москва, 1864

Собрание сочинений

Владимир Алексеевич Гиляровский

Не оставались без внимания и традиционные проблемы любой системы — злоупотребления, стремление выслужиться перед начальством и разгильдяйство. Вот что Гиляровский писал о Владикавказских железнодорожных чиновниках:

Помимо публицистики, железнодорожные темы и типы активно вторгаются в литературу — от фельетонов в газетах-однодневках до рассказов авторов, которых мы читаем до сегодняшнего дня.

И наконец, в 1875 году выходит в свет первая часть «Анны Карениной» Льва Толстого — великого романа, главная сюжетная линия которого начинается и заканчивается на железнодорожной станции. Железная дорога вошла в плоть и кровь российского общества. А ведь с момента открытия первой Царскосельской ветки не прошло и сорока лет.

Продолжение следует...